In mei 2020 heeft Tiemen van der Worp zijn masterstudie Sociaal Zekerheidsrecht afgerond met het verdedigen van een masterthesis. Het onderwerp van deze masterthesis, gezondheidsschade door nachtwerk, “schuurt” al een aantal jaren.
Nachtwerk
In Nederland maken acht vervoerders van reizigers, twintig vervoerders van goederen en diverse spooraannemers gebruik van de railinfrastructuur. Deze structuur wordt beheerd door ProRail en bestaat uit 404 stations, ruim 7.000 kilometer spoor, bijna 2.600 overwegen, ruim 7.000 wissels en meer dan 12.000 seinen. Daarnaast zijn er 725 spoorviaducten, 455 spoorbruggen en 15 tunnels.
Onder druk van de prestatieafspraken in het kader van reizigersvervoer en een zeer actieve belangenvereniging van deze reizigers gebeurt een groot deel van de werkzaamheden ’s nachts.
Hierbij zijn diverse partijen betrokken zoals ingenieursbureaus, spoor- en onderhoudsaannemers, kabelaannemers, boorbedrijven en werkplekbeveiligingsbedrijven. In totaal werken er 45.000 mensen in de railinfra. De werkzaamheden worden uitgevoerd in 25.000 trein vrije periodes die jaarlijks beschikbaar zijn voor onderhoud, nieuwbouw en renovatie / verbouw. De keten bestaat inmiddels uit 7 schakels, van opdrachtgever ProRail tot en met de laagste schakel, de zelfstandige zonder personeel (ZZP-er).
In de sector heeft de stichting RailAlert een belangrijke rol op het gebied van Veiligheid en Gezondheid. Deze stichting wordt bestuurd door een algemeen bestuur dat bestaat uit vertegenwoordigers uit diverse disciplines en binnen de railinfra actieve organisaties. Ook de werknemers zijn hierbij vertegenwoordigd. Verder is er een adviserend orgaan, een Centraal College van Deskundigen (CCvD), waarin de diverse werkkamers zijn vertegenwoordigd.
RailAlert heeft als primaire doelstelling ervoor te zorgen dat er bij werkzaamheden aan de railinfra geen ongevallen plaats vinden met verzuim of, erger, de dood tot gevolg. Dat het werken in de railinfra niet zonder gevaar is blijkt uit het feit dat er in 2019 negentien gemelde (bijna) ongevallen zijn geweest die in potentie dodelijk hadden kunnen aflopen.
Voor het werken in de railinfra geldt naast algemene ook spoorspecifieke wet en regelgeving op het gebied van V&G. De zorgplicht van de werkgever volgt uit artikel 7:611 BW en is in relatie tot arbeidsomstandigheden verder uitgewerkt in artikel 7:658 BW waar in lid 4 dit ook uitgebreid wordt voor personen met wie er geen arbeidsovereenkomst is maar die men wel arbeid laat verrichten.
De Arbowet eist dat een werkgever de arbeid dusdanig organiseert dat dit geen nadelig effect heeft op de veiligheid en gezondheid van de werknemers. Daarbij dient de werkgever bij het nemen van maatregelen altijd eerst naar de mogelijkheden te kijken om de gevaren bij de bron weg te nemen. Als dat (nog) niet lukt mag de werkgever collectieve maatregelen toepassen zoals afscherming (fysiek, ruimte of tijd), een trainingsprogramma etc. en pas als laatste optie zou men moeten denken aan persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) .
Ook moet de werkgever ook een beleid voeren om psychosociale arbeidsbelasting (PSA) te voorkomen of de gevolgen te beperken. PSA bestaat uit een aantal elementen waaronder werkdruk. Verder is een werkgever verplicht een Risico Inventarisatie & -Evaluatie (RI&E) uit te voeren waarbij er een plan van aanpak komt om de nog niet beheerste risico’s te elimineren of te reduceren tot een aanvaardbaar niveau. De RI&E moet worden herzien of geactualiseerd bij (voorgenomen) veranderingen of na ongewenste gebeurtenissen zoals ongevallen of arbeid gerelateerde gezondheidsschade. Medewerkers moeten kennis kunnen nemen van de inhoud van de RI&E.
De werkgever dient medewerkers voor te lichten en instructie te geven over de arbeidsgerelateerde risico’s en de beheersmaatregelen. De eis is dat dit doeltreffend wordt ingericht en er toezicht moet worden gehouden op het naleven.
Wanneer er met meerdere werkgevers / partijen wordt samengewerkt dienen deze partijen dusdanig onderling af te stemmen dat alle partijen gezamenlijk aan de verplichtingen voldoen. Dat doet men met behulp van zogenaamde Veiligheids- & Gezondheidsplannen (V&G plannen) die worden opgesteld ter ondersteuning van de V&G coördinatie. Het V&G-plan maakt inzichtelijk hoe men als opdrachtgever, hoofd- en onderaannemers er gezamenlijk voor zorgt dat de veiligheid en gezondheid van werknemers en andere betrokken uitvoerende partijen geborgd blijft.
De opdrachtgever dient bij aanbesteding van de opdracht al een zogenaamde V&G-Ontwerp plan maken met daarbij de uitgangspunten en voorwaarden op hoofdlijnen. Deze zijn gebaseerd op het ontwerp en de voorziene bouwwijze. Na gunning dient de (hoofd) aannemer dit V&G-0ntwerpplan uit te werken in een V&G-Uitvoeringsplan. De opdrachtgever dient te voorzien de nodige randvoorwaarden die gezond en veilig werken mogelijk maken, dit vraagt om bewustzijn van V&G risico’s gerelateerd aan een onrealistische planning of verzwarende planningsvoorwaarden.
Uit de verkenning van de spoorspecifieke regelgeving voor V&G, zoals verwoord in het NVW en VVW, is gebleken dat dit vooral is gericht op reductie van aanrijgevaar en elektrocutiegevaar. Naast gezondheidsrisico’s die verband houden met biologische agentia, fysieke belasting, geluid, klimaat, kwartsstof en trillingen wordt men in de railinfra ook geconfronteerd met Chroom-6, elektromagnetische velden en nachtwerk. Met name de drie laatst vermelde aspect zijn nauwelijks tot niet uitgewerkt in de door de RailAlert, en derhalve de sector, opgestelde en beheerde Arbocatalogus.
Gezondheidseffecten
Over de gezondheidseffecten van nachtwerk wordt al jarenlang onderzoek gedaan en gepubliceerd. In 2017 heeft de Gezondheidsraad diverse onderzoeken geanalyseerd en een advies uitgebracht. Hierbij heeft men onderkend dat er sterke bewijzen bestaan dat nachtwerk kan resulteren in diabetes mellitus (type 2), hart- en vaatziekten zoals hartklachten, hartinfarct, hartfalen, beroerte en perifeer vaatlijden. Ook wordt er door de gezondheidsraad een sterk bewijs gevonden voor slaapstoornissen en slaapproblemen.
De slaapproblemen die nachtwerkers ondervinden brengen ook het risico met zich mee dat hun oplettendheid en concentratievermogen afneemt. De werkprestaties hebben hieronder te lijden: er worden vaker fouten gemaakt tijdens het werk en ook de veiligheid op en rond het werk kan in het gedrang komen. Men verwijst hierbij naar een onderzoek uit 2015 waarbij een sterk verband blijkt tussen nachtwerk en een afgenomen reactievermogen, alertheid en geheugenfunctie. Het risico op werk gerelateerde ongelukken en verwondingen als gevolg van slaaptekort is naar schatting 35% hoger dan bij een normale slaapduur en bij een verminderde slaapkwaliteit is het risico 46% hoger dan bij een normale slaapkwaliteit.
Doordat de cao voor de railinfra voorziet in toeslagen voor nacht- en weekendwerk van 50 tot 100% zijn de inkomsten hoog wanneer er veel of overwegend ’s nachts wordt gewerkt. Dit is overigens ook een gevaarlijke incentive, want welke afweging maakt een ‘railinfra werker’ tussen de voordelen op korte termijn en de gezondheidsschade die mogelijk op langere termijn optreedt?
Zo was de auteur van deze masterthesis, in zijn rol als docent van een in-company opleiding Middelbare Veiligheidskunde bij een werkplekbeveiligingsbedrijf, getuige van een gesprek tussen een LWB-er die bezig was met de afronding van deze opleiding en zijn werkgever. De werknemer sprak hierbij uit dat het diploma er vooral niet voor moest zorgen dat hij minder nachten ingeroosterd werd en meer overdag moest gaan werken. Want de toeslagen had hij toch echt nodig in verband met privé verplichtingen. Dit is met name opvallend omdat er tijdens de opleiding veel was gesproken over de gezondheidsrisico’s en de ervaringen van de cursisten met onregelmatig nachtwerk.
Bij ziekte en ook na twee maanden na instroom in bijvoorbeeld de WIA als gevolg van arbeidsongeschiktheid ontvangt de werknemer 70% van respectievelijk salaris en het berekende WIA maandloon. Een ZZP-er dient zich hiertegen te verzekeren. Een veelgehoord alternatief als een broodfonds biedt alleen de eerste twee jaar een gedeeltelijk vangnet. Daarna rest de bijstand.
Dit betekent naast de gezondheidsschade, de emotionele en sociale schade ook een aanzienlijke financiële schade. En deze schade kan verhaald worden op werkgever of opdrachtgever want deze zijn daarvoor verantwoordelijk. De mate van succes hang uiteraard af van een aantal factoren maar gelukkig voor de slachtoffers zal de werkgever of opdrachtgever na het aannemelijk maken van een causaal verband tussen nachtwerk en de gezondheidsschade een aantal zaken moeten gaan bewijzen.
Zo dient deze partij te bewijzen dat het arbobeleid voldoende rekening houdt met de laatste wetenschappelijke inzichten. En wanneer nachtwerk en de daaraan gerelateerde gezondheidsrisico’s, zowel fysiek als geestelijk, ontbreken in RI&E, V&G plannen en men structureel kiest voor nachtwerk zodat bronaanpak feitelijk niet wordt toegepast wordt dit een lastig verweer.
Daarbij is het ook nog de vraag of recente initiatieven zoals voorlichting en instructie over voeding tijdens nachtelijk werk, slapen, inzet van diëtisten, life style en bewustwordingsprogramma’s gezien de diverse internationale studies tijdig zijn genomen en voldoende effectief zijn.
Preventie
Gelukkig biedt de context van de railinfra met een instituut als RailAlert waarin, met uitzondering van de ZZP-ers, zo’n beetje alle partijen in de keten zijn vertegenwoordigd ook de mogelijkheid om invulling te geven aan de oproep van de Staatssecretaris en het staande beleid inzake de Arbeidshygiënische strategie ook voor de gezondheidsrisico’s bij nachtwerk in te vullen.
Er moet sectorbreed ingezet worden op het sterk reduceren van nachtwerk. Dit houdt dan wel in dat politieke prestatieafspraken inzake reizigersvervoer herzien moeten worden, zodat er overdag, bijvoorbeeld buiten de spits, ook onderhoud uitgevoerd kan worden. Dat daarbij vervangend vervoer wordt ingezet of dat de de frequentie van treinbewegingen verlaagd worden is dan iets dat treinreizigers voor lief moeten nemen. Wanneer dit ruim van tevoren en met vaste intervallen ingeroosterd wordt is thuiswerken mogelijk ook een acceptabel alternatief, zoals tijdens deze periode van het Corona virus blijkt.
Daarbij is het van belang om bij resterend nachtwerk goed te roosteren en te voorzien in een zo regelmatig rooster met tijd voor gewenning van het ritme. Ook dient er in de gehele keten vanaf de opdrachtgever tot aan de ZZP-er sprake te zijn van een goede V&G coördinatie waarbij elke partij niet alleen de wettelijke taken uitvoert en de bijbehorende verantwoordelijkheden op zich neemt maar daarbij ook echtintegraal kijkt naar V&G en de voorgeprogrammeerde focus op aanrij- en elektrocutiegevaar loslaat in de normkaders, voorschriften en afgeleide regelingen voor persoonscertificatie.
Want V&G is zoveel meer. En V&G is vooral iets dat we samen moeten borgen. Elke werknemer en opdrachtnemer heeft immers recht op een veilig en gezond werk en zou in goede gezondheid van zijn of haar pensioen moeten kunnen genieten. Want dat is immers een van de leidende principes van onze Arbo-wetgeving.
En dat vraagt ook om een sector breed beleid inzake duurzame inzetbaarheid.
